Tratto da " Viaggi nel mondo sommerso " di Ulderico Tegani ". un articolo introduttivo di tale persona.
ALBERTO GIANNI, L'INNOVATORE
Una domanda che nasce spontanea quanto inevitabile.
Chi ha inventato questi modernissimi apparecchi (lo scafandro articolato rigido, N.d.R.)?
Tutto induce a credere ch'essi non siano scaturiti d'improvviso da un colpo di genio e che non abbiano avuto un inventore solo, ma siano piuttosto
maturati a poco a poco dall'opera di parecchi ricercatori, com'è accaduto per molte, se non per tutte le scoperte.
Era quello forse, il progenitore dello scafandro metallico. Verso il finire di quel secolo venne l'invenzione di un cilindro metallico, quello del Klinger. Abbiamo pur citato lo scafandro in lega di alluminio, composto di 56 pezzi articolati e con giunti scorrevoli, congegnato dall'ingenier americano Chester E. Macdufee, e poi il cilindro d'acciaio, con lente, maschera respiratoria e telefono, del professor Hartman. ' chiaro che in tutti questi apparecchi figurano elementi che si trovano poi utilizzati nello scafandro metallico oggi in uso.
A chi dunque attribuire la paternità? Qualche giornale ha affermato che il nuovo scafandro trae origine dagli studi di un meccanico della flotta italiana, un tal Restucci, che sin da prima della guerra aveva avuto l'idea di sostituire l'ordinaria veste del palombaro con un tubo d'acciaio provvisto di due braccia articolate, per d'acciaio; ma non risulta se o meno l'idea sia stata tradotta in pratica.
Questo Gianni era una fucina feconda e inesauribile di ritrovati. Egli inventava, schizzava, abbozzava, disegnava, fabbricava e perfezionava infaticabilmente; aveva escogitato mille cose utili e pratiche, semplici magari come l'uovo di Colombo, ma a cui gli altri non avevano pensato. Così la sella, sulla quale, nello scafandro rigido, posa a cavalcioni il palombaro, non più costretto a tenersi in piedi per ore e ore. Così una << meccanica>>, ossia una presa automatica per afferrare chiavi ed ancore con ingegnosa facilità.
Alberto Gianni e la Torretta Butoscopica
E da ultimo eccolo a disegnare una torretta capace di scendere a trecento metri e ch'egli faceva costruire a pezzi un po' qua un po' là, secondo il bisogno, per poi riunire il tutto e completare lo strumento col marchio definitivo.
Egli era forse fra noi il maggior esponente delle nuove tendenze, dei nuovi sistemi, della tecnica nuova prevalentemente meccanica nei lavori sottomarini. Fu lui che diede sviluppo alle possibilità, dapprima neglette, partendo dal concetto che l'uomo possiede il cervello e perciò gli spetta di guidare il lavoro che devono fare le macchine. Poiché si tratta soltanto di recuperare il materiale costoso ed utile, non altro; e lo fanno le macchine meglio di noi. Basta spingere la torretta d'esplorazione al centro, a centocinquanta metri di profondità, e guardare e dirigere il lavoro. Non si può fare altro, lo sapeva bene anche lui, ma è già molto. I vecchi scafandri non vi potevano andare. A venti metri era già abbastanza, e si recuperava il materiale, ma quanto a scafi non si tiravano su, previa tamponatura, se non quelli ancora a mezzo emersi, se ne valeva la pena; ma quelli sommersi del tutto, no, nessuno ne ha mai sollevato. E' dunque lo stesso. Neppure i nuovi scafandri ne traggono a galla, no certo. Recuperano i valori e basta. Questo è il punto che preme. Ma senza dubbio servono meglio dei vecchi, perché van più giù, resistono più a lungo, e le macchine fanno assai più lavoro delle mani, sempre quando si tratta di pescare, di afferrare, di portare su. La meccanica, guidata dall'intelligenza, sostituisce il lavoro manuale, e questo è ciò che occorre. E' un progresso e i vecchi uomini non lo sentono, ligi alle tradizioni, o timorosi della svalutazione dell'opera dei palombari; ciò che non è. Sono due mentalità in contrasto, o almeno ve né una che non comprende l'altra. Sono gli anziani che non capiscono i giovani non vogliono riconoscere ciò che si è fatto dopo di loro, mentre i giovani non disdegnano punto di giovarsi di quello che han raccolto come un rispettabile retaggio e lo apprezzano tuttora quando è il caso; e se, per esempio, dovevano lavorare a venti metri, anche Gianni e compagni andavano sotto volentieri col vecchio scafandro e a mani libere, perché non l'avevano ripudiato, no, ma avevano trovato e adottato anche dell'altro.
Questo era il credo palombarico di Alberto Gianni, il futurista subacqueo, il novecentista sottomarino; quello che gli Andri, i Roncallo, gli Stazzera, i Varisco, i Culiat e tutti i vecchi palombari, consideravano un poco come i devoti del diavolo.
E per altro, se era un Lucifero, egli era pure il gran brav'uomo, e tanto simpatico da far venire voglia di diventare eretici! Alberto Gianni, il Maciste dei palombari italiani, era un bellissimo tipo.
<< Egli è come l'enorme bozzetto di un putto tiepolesco: - lo tratteggiò felicemente Lorenzo Viani - occhi cerulei come il favoloso pesce S. Pietro, carnagione terragna e oro; ma il Gianni è d'ossatura rupestre, e sotto quel gigantesco fanciullo v'è un cuore d'un drago>>.
Lui a Viareggio ci sta poco, perché non potea, perché il mare lo chiamava sempre fuori, al largo e lontano, quel mare che del resto era la sua ragion di vita e fu il suo ministro di morte. Marinaio era, per discendenza, per sangue, per vocazione. Cominciò ragazzo a conoscerlo, e ad amarlo, poi lo servì da soldato, coi giovani della sua classe, quella del '91, e avendo visto sulle navi da guerra i palombari, divenne palombaro. Un istinto. Gli piacque quel rischio. Lo attrasse il mistero delle liquide profondità, lo punse l'ambizione del cimento difficile e pericoloso, e non se ne staccò più, tutto preso da una passione che lo portò a distinguersi, a cercare e ad affrontare sempre nuove imprese, ad erigersi capo e maestro.
Lo condusse innanzi quel suo coraggio intraprendente e sagace, quel suo cervello fertile, immaginoso e quadrato ad un tempo, quel senso percettivo pieno di slancio e di praticità, di cui diè prova sin dagli inizi. Così quando, imbarcato nel 1911, sulla regia nave Regina Elena dinanzi a Bengasi, un'altra nave della squadra, la Saint-Bon, nel salpare sul mare in burrasca ebbe la chiglia forata dall'ancora sotto prua, fu lui a presentarsi volontario per turar la falla. Andò a bordo, indossò lo scafandro e si fece calare nei flutti tempestosi; trovato lo squarcio, si mise di lena all'opera e per un'ora e mezza resistette alla pressione e al mare furibondo, e come la nave, scrollata dai cavalloni, si piegava ad intermittenza, quasi minacciando di rovesciarglisi addosso, egli, sballottato come un fuscello nei vortici dell'abisso, profittava di quei paurosi contatti passeggeri per menare di fretta qualche giro nelle chiavarde del tampone. Riuscì all'intento, ma il tremendo sforzo lo esaurì, e dato uno strattone alla << guida >> predette i sensi. Rinvenne nell'infermeria, dove lo avevano portato così svenuto, ma ciò che finì per rimetterlo in sesto furono gli elogi dei camerati e dei capi, la citazione all'ordine del giorno e quel po' di nomea che l'episodio gli valse nei ranghi della Marina.
Non capitano tutti i momenti le occasioni di mettersi in vista, e i mesi e gli anni trascorsero nel ritmo normale del servizio, della consueta fatica quotidiana, metodica e un po' grigia. Alla guerra di Libia seguì la gran guerra e in Gianni 1916 si trovò a La Spezia quando un nostro sommergibile, di cui si poté fortunatamente salvare l'equipaggio, andò a fondo in tentatrè metri d'acqua. Per imbracarlo ci volle un lavoraccio di nove ore, e il palombaro si accorse d'aver assorbito molto azoto, ma credette di cavarsela impiegando sette ore nella risalita. Troppo poche, e gli toccò di stare cinque giorni tra la vita e la morte, avendo perduto l'udito e due pezzi di pelle e trovandosi con l'inguine atrofizzato.
Prevalse sul male la sua fibra di ferro; a poco a poco si riebbe, ma, durante la penosa degenza in ospedale, e anche dopo, quel brutto incidente gli diede materia per lunghe riflessioni. No, via, quel vecchio scafandro aveva i suoi pregi, ma li guastava il guaio dell'aria e della pressione, una faccenda d'una delicatezza estrema, che rischiava sempre di risolversi in una catastrofe. Pareva un cattivo scherzo, ma era proprio così: l'andar giù era nulla; il peggio stava a tornar su. Appunto il contrario di ciò che uno avrebbe immaginato. Per tornare alla pressione normale bisognava risalire per gradi, con tante tappe e fermate a seconda della profondità a cui si era discesi e a seconda del tempo di permanenza. Uno aveva lavorato per un'ora in un fondo di trenta metri? Ebbene , poteva risalire a quindici e fermarsi dieci minuti, e sin qui pazienza; ma poi cominciava la vera << via crucis >> : non più di tre metri d'ascesa per volta , con soste di riposo; e di tre metri in tre metri; anche se erano gli ultimi sotto la superficie, con quegli indugi si giungeva a galla che era passata a dir poco un'altra ora La norma non ammetteva deroghe, se si voleva evitare l'embolia gassosa di decompressione, e al cosa era così tassativa che la << guida >> sulla barca aveva presso di sé apposite tabelle per regolare il tempo della salita. Una tragedia ? No, non era giusto che un povero cristo di palombaro, contento di aver finito il suo lavoro subacqueo, dovesse tuttavia rimanersene ore e ore lì sotto , intirizzito dal freddo, attanagliato dalla fame o dalla sete, martorizzato dalla noia o dalla stanchezza o, peggio ancora, indisposto o ferito. Aveva egli un bell'implorare , con le sue tirate di corda: posso venir su ? L'uomo dalla barca, come fosse stato un nemico, gli rispondeva inesorabile: sta lì, se no muori!
Già liberato dell'elmo, egli respira nella cabina la stessa aria che respirava in fondo al mare , cioè vi trova la stessa pressione e perciò il suo organismo non riceve brusche scosse, i suoi polmoni non sono esposti a uno sforzo letale. Disteso su d'un lettino , egli stesso, se può, manovra le valvole per diminuire a poco a poco la pressione. Se no, la manovrano gli altri dall'esterno, ma in ogni caso egli compie la sua risalita graduata standosene comodo e riposato all'asciutto e piano piano si libera dell'azoto e si rimette nelle condizioni ordinarie.
Cassa "disazotatrice" del Gianni
Questa innovazione , d'inestimabile beneficio , fu il primo vanto di Alberto Gianni, felice ed orgoglioso che tutto il mondo dei palombari l'avesse
adottata, com'era ben naturale, anche senza ricordarsi dell'inventore .
Egli, intanto ,rimase a La Spezia per qualche anno, conquistò il primato in un concorso fra palombari e poi se ne tornò alla sua Viareggio. Di lui si
ricordò un giorno l'ammiraglio Solari, che lo mandò a chiamare per affidargli un lavoro urgente, da compiere nelle acque spagnole. Oh, l'affare
di una dozzina di giorni. Si trattava di salvare il Fert, un vapore da trasporto di un'impresa torinese, affondato con un carico d'ottomila botti
di benzina e seimila tonnellate di lingotti d'acciaio. Partenza immediata.
Una torpediniera portò il Gianni in alto mare, dove una nave il prese a bordo conducendolo a Barcellona e di là a San Carlos De La Rapita, la
località in cui il Fert era sommerso. Compì il recupero, ma a quello ne seguirono altri e invece di dodici giorni si trattenne in Spagna quattro
anni, tanto che si fece raggiungere dalla moglie e, fra un lavoro l'altro, fabbricò anche due figli spagnoli, che però volle battezzare al Consolato
d'Italia.
La lunga e laboriosa permanenza sulla terra e fra le acque iberiche, gli permise di raggranellare un discreto gruzzolo, col quale , tornato a
Viareggio, poté combinare una società di salvataggi che ebbe il nome di Nereide da un motoveliero che, insieme con la nave Naiade, componeva la
piccola flotta, da lui attrezzata per lavori sottomarini e con cui si cimentò animosamente e brillantemente in numerose operazioni.
Una delle più rimarchevoli, anche per le sue risonanze internazionali, , è quella che si riferisce al vapore spagnolo
Cruz, il quale, carico di
tessuti, di pellami9, di mercerie, affondò presso le coste di Sardegna, sullo scoglio Catalano. Si diceva che fosse naufragato contro quello
scoglio; invece, come risultò poi, si era stranamente appoggiato su di esso, che sorge isolato e spianato come una colonna, da una profondità di due o
trecento metri. Il carico venne recuperato, ma poiché il caso appariva sospetto, gli assicuratori inglesi della nave vollero conoscere le cause
dell'affondamento e mandarono ingeneri, tecnici e palombari giurati , i quali giudicarono la visita impossibile. Allora si chiamò il Gianni ed egli
si recò sul posto e , vista la difficoltà, chiese il doppio della somma pattuita per il suo compenso. Gliel'accordarono e in due giorni egli eseguì
il suo compito, constatando che il naufragio era stato voluto per riscuotere i quaranta milioni dell'assicurazione. La faccenda fu quindi discussa al
tribunale di Londra, ove dovette comparire anche il Gianni per ribadire e provare l'accusa, ciò che gli valse un solenne riconoscimento per l'abilità
sua e per l'eccellenza dei palombari italiani , dimostratisi e proclamati superiori agli altri.
Un tragico caso, unico, si può dire, negli annali della navigazione sul lago di Como, si verificò la sera del 18 febbraio 1927; tanto più impressionante
perché, oltre ad essere costato la morte di quattro persone, per poco non costò la perdita del teschio di San Luigi
Gonzaga, ossia della sacra
reliquia che, al termine d'un giro trionfale attraverso l'Italia, veniva ricondotta a Como dopo un'escursione sul lago. Questa si era regolarmente
compiuta col battello-salone Lecco, della società Lariana, che, dopo un radicale restauro, aveva ripreso per la prima volta i suoi viaggi in tale
solenne occasione, tutto pavesato ed addobbato, con a bordo circa settecento persone, fra cui gran numero di sacerdoti capitanati dal vescovo della
diocesi.
Durante il tragitto di ritorno il personale si era accorto d'una infiltrazione d'acqua nella stiva , ma reputò di poter arrivare a Como , e
realmente vi giunse, atteso da una strabocchevole folla che gremiva la riva e la piazza sfarzosamente illuminata. Avvistando il piroscafo, molti
notarono che la prua era alquanto sollevata sull'acqua, mentre la poppa quasi la lambiva. Ma sul battello i sacerdoti e gran parte dei passeggeri
salmodiavano intorno alla reliquia, e i canti e le preci impedivano che si udissero i richiami che dalla riva si facevano sempre più allarmanti. Forse fu meglio, perché intanto il piroscafo approdava al pontile dello sbarco e
vi veniva legato con poderosi funi. L'esodo, fra la confusione prodotta dall'allarme diffusosi , si protrasse per tre quarti d'ora e non era ancor
compiuto quando, ad un tratto, la grossa mole si abbassò quasi d'improvviso e , piegando di fianco, affondò, suscitando un urlo di terrore e una scena
di panico, della quale rimasero vittime una donna, due chierici e un barcaiolo che generosamente era accorso al salvataggio.
Il fatto produsse molta impressione e molto scalpore. S'avviarono inchieste e scandagli, e alcuni palombari espressero l'avviso che non valesse la pena
di tentare il ricupero del piroscafo e che convenisse demolirlo sul posto.
Se non che un lavoro di tal genere avrebbe troppo a lungo disturbato il traffico portuario, e allora fu chiamato il Gianni. Esaminò la situazione e
dichiarò di impegnarsi al recupero completo, aggiungendo di voler essere pagato soltanto se questo riuscisse; in caso contrario non pretendeva un
soldo.
Con i suoi compagni egli si pose all'opera. Il fondale era bensì limitato, ma il battello del peso di centoventi tonnellate, vi stava tutto immerso e
coricato, all'infuori del fumaiolo e d'uno spigolo del ponte di comando. Il Gianni tappò le falle, pompò via l'acqua dall'interno e cinse lo scafo con
duemila bidoni, capaci di duecento litri ciascuno e pieni d'acqua, che poi espulse con immissioni d'aria, facendo così sollevare il piroscafo. Dopo
venticinque giorni di lavoro il Lecco tornò a galla fra la meraviglia di tutti e specialmente di un ex-colonnello del Genio Navale che confessava di
non aver mai visto tirar su le navi ..... con dei turaccioli di sughero.
Perché egli non conosceva le rare risorse di Alberto Gianni, che aveva così dimostrato di essere altrettanto abile nell'acqua dolce che nell'acqua
salata e aggiungeva ai successi della sua carriera un trofeo in più.
